Китай строит станции метро в пустынных районах с 2008 года: теперь мы знаем почему

В конце 2000-х годов по всему миру распространились изображения из Китая, показывающие совершенно новые станции метро посреди пустынных ландшафтов. На Западе многие восприняли это как колоссальную трату ресурсов или даже иррациональное городское планирование. Однако со временем стало очевидно, что это восприятие было далеко от истины. Сегодня эти же территории превратились в оживлённые городские центры с широкими проспектами, небоскрёбами и густонаселёнными районами. Весь этот городской рост произошёл именно вокруг тех станций метро, которые когда-то вызывали столько критики.

Китайская стратегия оказалась простой, но инновационной: метро строится не потому, что город уже существует, а чтобы помочь ему появиться. Таким образом, Китай перевернул традиционную западную модель, где инфраструктура обычно появляется по мере необходимости. В этом случае транспорт стал первоначальным двигателем, привлекающим жителей, предприятия и инвестиции. И хотя в течение многих лет многие из этих станций оставались практически пустыми, они были частью долгосрочного плана развития.

Станции метро, которые строит Китай

Лучшим примером этой стратегии служит станция Цаоцзявань, открытая в октябре 2015 года на окраине Чунцина. В течение многих лет её считали символом расточительства из-за очевидной изоляции посреди обширных зарослей, с подъездами, заросшими сорняками. Однако сегодняшняя реальность совершенно иная. Окрестности превратились в крупный городской центр, окружённый жилыми зданиями, магазинами и объектами инфраструктуры, с населением более 816 000 человек. Её трансформация подтверждает китайскую идею о том, что в определённых условиях метро может появиться раньше самого города.

Быстрое расширение сетей метро привело к значительному увеличению долга многих местных органов власти, и различные эксперты предупреждали, что в некоторых районах строительство велось темпами, превышающими существующий спрос. Для исправления этой ситуации китайские власти ужесточили требования к утверждению проектов и ограничили новые начинания.

Представители китайских компаний заявляли, что хотя станция Цаоцзявань, возможно, пока не находится в самом популярном районе, развитие железнодорожной линии может привлечь больше людей в этот район и способствовать ускорению городского развития вдоль неё.

Однако, когда некоторые станции начали функционировать, выявились различные недостатки. Некоторые имели всего один вход, пересадки оказались долгими и неудобными для пассажиров, а на нескольких загруженных линиях отсутствовали пути для экспресс-сообщений. Кроме того, наводнения в Чжэнчжоу показали, что подобные инфраструктурные объекты требуют постоянного обслуживания и планирования, которое бы ставило в приоритет как комфорт, так и безопасность людей.

Исследование, проведённое в Ухане, показало, что наличие близлежащей станции метро увеличивает стоимость коммерческой недвижимости в радиусе до 400 метров, даже если на момент строительства район ещё был слабо развит. Это открытие помогает понять логику китайской стратегии. Станция воспринимается не только как транспортная инфраструктура, но и как инструмент, способный стимулировать рост стоимости земли и способствовать экономической реорганизации окружающей территории. Таким образом, метро перестаёт выполнять исключительно функцию мобильности и становится ключевым элементом для городской трансформации и развития.

Однако строительство инфраструктуры с таким большим опережением времени означает выделение огромных ресурсов на активы, которые могут оставаться недоиспользованными в течение длительных периодов, не принося достаточного дохода для оправдания инвестиций в краткосрочной перспективе. Стоимость строительства одного километра метро колеблется от 500 миллионов до 1,3 миллиарда юаней — это меньше, чем во многих европейских городах, но всё равно представляет собой значительную нагрузку для местных органов власти. Кроме того, поскольку системы метро редко достигают прямой рентабельности, уровень задолженности, связанной с этими проектами, может быстро расти.

Однако не все станции и линии метро в Китае прошли столь же успешный путь, как Цаоцзявань. В Баотоу (Внутренняя Монголия) два проекта метро остались парализованными на годы после инвестиций, близких к 29 миллиардам юаней. Подобные ситуации укрепили идею о том, что строительство инфраструктуры до появления устойчивого спроса может обернуться неудачей, если городской, экономический и демографический рост не будет развиваться с той же скоростью.